CFM International : Histoire d’un partenariat franco-américain qui a redéfini l’aviation

Evrard Constant — Master in Science, MIT, promotion 2026.

À première vue, un avion commercial se reconnaît à la ligne élancée de son nez, à l’élégance de ses ailes ou à la livrée distinctive de la compagnie aérienne. L’industrie aéronautique pourrait se résumer aux constructeurs d’aéronefs et à la rivalité historique entre Airbus et Boeing. Pourtant, sous les ailes se cache une autre arène industrielle, façonnée par des acteurs mondiaux distincts, dont les technologies déterminent en grande partie les performances, l’efficacité et les capacités opérationnelles d’un appareil.

Un moteur d’avion compte parmi les systèmes d’ingénierie les plus complexes jamais conçus, requérant une fiabilité exceptionnelle tout en résistant à des températures extrêmes et à des contraintes mécaniques immenses. L’importance stratégique de cette technologie se reflète dans l’économie même de l’aviation : bien que les moteurs modernes ne représentent que moins de 15 % du poids à vide opérationnel d’un avion, ils représentent près de 80 % de sa valeur sur l’ensemble de son cycle de vie². Au-delà de sa valeur économique, la maîtrise des technologies de propulsion aéronautique constitue un enjeu de souveraineté pour un État. Savoir concevoir et fabriquer des moteurs pour avions militaires confère à un pays une capacité autonome de projection de puissance, affranchie de toute dépendance aux fournisseurs étrangers. Une telle expertise offre également un levier puissant dans les négociations internationales, tout en renforçant les industries nationales de haute technologie. Pour ces raisons, les connaissances en matière de moteurs aéronautiques restent jalousement protégées, et le cercle des pays les maîtrisant est demeuré quasi inchangé depuis la Seconde Guerre mondiale.

Pourtant, s’il existe un partenariat technologique franco-américain ayant fait la preuve de sa pérennité et de son succès exceptionnel, c’est bien dans le domaine des moteurs d’avion. Depuis plus de cinquante ans, General Electric Aerospace (GE) et Safran Aircraft Engines ont uni leurs forces au sein de CFM International pour créer l’une des plus grandes réussites de l’histoire de la propulsion aéronautique commerciale.

Pour comprendre cette réussite industrielle, il faut remonter plus de cinquante ans en arrière, lorsque s’est formée une alliance improbable entre un symbole du capitalisme américain et un fleuron de l’industrie d’État française. Sous la présidence de Georges Pompidou, la Société Nationale d’Études et de Construction de Moteurs d’Aviation (Snecma), créée en 1945 dans le cadre de la nationalisation de Gnome et Rhône, était déjà une force industrielle majeure. Cette entreprise publique avait été conçue avec un objectif stratégique : développer une autonomie nationale en matière de conception et de production de moteurs aéronautiques.

À la fin des années 1960, son expertise reposait principalement sur la propulsion militaire, notamment avec la série de turboréacteurs ATAR, qui équipait les avions de combat Dassault Mirage. Snecma avait également commencé à s’imposer dans le domaine de l’aviation civile, notamment grâce à sa collaboration avec Bristol Aero Engines, absorbé par Rolls-Royce en 1966, sur le turboréacteur Olympus 593, qui propulsait le Concorde³.

De l’autre côté de l’Atlantique, General Electric avait accumulé une expérience considérable dans les marchés des moteurs militaires. Sur le plan technologique, GE dominait la propulsion aéronautique, en grande partie grâce aux efforts intensifs de recherche et développement de l’ère de la Guerre froide. L’entreprise avait notamment mis au point le cœur haute pression du moteur F101, une innovation majeure qui équipait le bombardier stratégique B-1 Lancer⁴. GE avait aussi collaboré avec Snecma sur le moteur civil CF6, qui propulsait des appareils comme l’Airbus A300. Pourtant, son concurrent américain, Pratt & Whitney, dominait alors le marché de l’aviation commerciale, en particulier celui des avions monocouloirs avec son moteur JT8D. Au début des années 1970, cependant, ce dernier commençait à montrer ses limites, avec une architecture à faible taux de dilution héritée des années 1960, tandis que les moteurs à plus forte poussée bénéficiaient déjà d’une nouvelle génération d’avancées technologiques. Un vide se créait sur le marché pour une nouvelle génération de moteurs destinés aux avions court à moyen-courriers, offrant une poussée accrue grâce à une architecture à haut taux de dilution, réduisant à la fois le bruit et la consommation de carburant⁵.

Un partenariat entre General Electric et Snecma s’imposait pour plusieurs raisons. Les deux entreprises reconnaissaient la nécessité de concurrencer le JT8D, tandis que le coût d’un tel programme rendait pertinente la mutualisation des ressources financières et industrielles. Par ailleurs, les deux constructeurs avaient déjà établi une relation de travail grâce à leur collaboration précédente sur le programme CF6.

Toutefois, avant que ce partenariat ne devienne réalité, il a fallu surmonter des barrières technologiques et politiques majeures. En 1972, GE et Snecma conviennent de développer conjointement un moteur à taux de dilution élevé d’une poussée de 10 tonnes, s’appuyant sur des technologies dérivées du cœur du F101. Pour que le projet aboutisse, GE devait exporter sa technologie avancée de cœur haute pression vers la France pour l’intégrer au reste du moteur. La première demande de l’entreprise auprès du Département d’État américain, alors dirigé par Henry Kissinger, fut rejetée, en raison de craintes que le transfert de cette technologie de propulsion de pointe ne compromette les intérêts de sécurité nationale⁶.

Cependant, là où les arguments technologiques ont échoué, la coopération politique a pris le relais. Le président Pompidou a fait de cette affaire une question quasi personnelle, défendant directement le dossier auprès du président Nixon lors du sommet franco-américain de Reykjavik en 1973, obtenant ainsi un accord sur le transfert de technologie en échange de concessions⁷. Un an plus tard, General Electric et Snecma signaient enfin l’accord établissant officiellement CFM International comme une coentreprise à parts égales (« 50/50 joint venture »). Le nom même de l’entreprise reflétait ce partenariat : il combinait la désignation « CF » (pour Commercial Fan, la nomenclature de GE pour ses turboréacteurs commerciaux) et le M56, (« M » comme Moteurs) la proposition initiale de Snecma. La répartition des tâches reflétait les forces complémentaires des deux partenaires : GE était responsable du cœur du moteur, tandis que Snecma prenait en charge le système basse pression, s’appuyant sur son expertise dans ce domaine. Cette division équilibrée des responsabilités définit encore aujourd’hui la collaboration entre les deux parties.

La coopération était lancée, mais la méfiance persistait. Bien que la technologie du cœur haute pression ait été transférée en France, seule une connaissance technique limitée fut partagée. Les employés de GE disposaient même d’un atelier sécurisé au sein des locaux de Snecma, auquel le personnel français n’avait pas accès. À l’époque, ce partenariat entre deux puissances industrielles reposait en grande partie sur la confiance personnelle et le respect mutuel entre deux ingénieurs⁸.

Gerhard Neumann, président de la division moteur d’avion de General Electric, rencontra René Ravaud, PDG de Snecma, pour la première fois lors du Bourget en 1971. La connexion entre ces deux vétérans de la Seconde Guerre mondiale fut immédiate : « Nous avons tout de suite accroché », se souviendrait plus tard Neumann⁹.

Neumann, Juif allemand né en Allemagne, avait fui le pays en 1939 avant de rejoindre le groupe de volontaires américains en Chine, surnommé « Les Tigres volants », pour combattre les forces japonaises¹⁰. Parmi ses nombreux exploits, il aurait reconstruit un chasseur Zero japonais à partir de débris, permettant aux Alliés d’identifier ses faiblesses au combat. À son retour aux États-Unis, il bénéficia d’une loi spéciale du Congrès lui accordant la citoyenneté américaine, avant de gravir les échelons chez General Electric. Véritable génie de la mécanique, il contribua à développer chez GE les aubes directrices de compresseur à calage variable, une technologie capable de s’adapter aux variations de flux d’air et d’améliorer considérablement les performances des moteurs. En 1971, il avait déjà en tête ce qui pourrait devenir un moteur révolutionnaire, mais il savait qu’un tel projet nécessiterait un partenaire.

Ravaud incarnait quant à lui la tradition française de l’ingénierie d’État : polytechnicien et ingénieur général de l’armement participant à la planification des programmes d’armement français. Au moment de la Libération, il avait été gravement blessé lors du bombardement de Brest en 1944, perdant son bras droit, une blessure qui le laissa handicapé à vie¹¹. Pour son courage, il reçut deux des plus hautes distinctions françaises : la Croix de guerre et la Légion d’honneur. Lorsque Neumann et Ravaud se rencontrèrent pour la première fois, au-delà de la barrière linguistique, de leurs accents marqués et de leurs différences culturelles, chacun reconnut en l’autre un homme ayant affronté la guerre dans ce qu’elle a de plus brutal, ainsi qu’une passion commune pour la technologie et l’industrie. Cette amitié perdura tout au long de la conception et de la certification du premier turboréacteur développé par la coentreprise : le CFM56.

Après huit ans de développement, CFM International obtint la certification du moteur CFM56. Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, un moteur était certifié conjointement par les autorités de régulation américaines et européennes¹². Sur le plan technologique, il répondait aux attentes du secteur : un moteur plus fiable, plus silencieux et plus économe en carburant que tout ce qui existait auparavant. Pourtant, malgré ces atouts, les ventes peinaient à décoller, et l’avenir du programme fut menacé.

C’est alors que Neil Armstrong, plus connu comme le premier homme à avoir marché sur la Lune, mais aussi ingénieur aéronautique accompli, joua un rôle décisif¹³. Alors membre du conseil d’administration de United Airlines, il dirigeait l’évaluation technique des options de motorisation pour la flotte de DC-8 de la compagnie. Méthodique et rigoureux, Armstrong étudia en profondeur les aspects techniques du CFM56 et le sélectionna pour le programme de remotorisation de United Airlines.

Ce choix marqua le début du succès commercial du CFM56, qui devint près de vingt ans après son entrée en service, le moteur le plus vendu de l’histoire de l’aviation commerciale. Aujourd’hui encore, il équipe les familles Airbus A320 et Boeing 737. Le succès de CFM International redessina en profondeur le paysage concurrentiel de l’aviation commerciale. Avant sa création, GE Aerospace et Snecma étaient quasiment absents du marché des moteurs pour avions monocouloirs, longtemps dominé par Pratt & Whitney. En unissant leurs forces, les deux entreprises devinrent le leader du secteur, avec des moteurs équipant environ 72 % de la flotte mondiale d’avions monocouloirs, contre environ 25 % pour Pratt & Whitney¹⁴.

À l’aube des années 2000, le CFM56 était ainsi déjà un succès commercial incontestable. Plutôt que de se reposer sur ses lauriers, CFM International lança le développement d’une nouvelle génération de moteurs, avec une réduction significative de la consommation de carburant. Cette stratégie s’appuya sur des avancées technologiques majeures : l’utilisation de composites à matrice céramique dans la turbine haute pression pour améliorer l’efficacité thermique, et des aubes de soufflante en composite carbone 3D tissé, plus légères, plus résistantes et plus aérodynamiques, permettant un taux de dilution plus élevé et une meilleure efficacité propulsive. Le programme fut baptisé LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion). Pendant ce temps, Pratt & Whitney cherchait à concurrencer CFM avec son moteur à boîtier de réduction (GTF), une architecture élégante où chaque composant fonctionne à sa vitesse de rotation optimale. La famille de moteurs PW1000G se distinguait par un design innovant, avec un nombre de pièces considérablement réduit, simplifiant la maintenance. L’émergence de capacités avancées de simulation numérique a également transformé le paysage du développement des moteurs¹⁵, une approche que Pratt & Whitney adopta dans sa conception. Finalement, cependant, après une série de problèmes de fiabilité affectant ce programme, CFM International finit par l’emporter commercialement. Son succès reposait sur une philosophie de développement ancrée dans des principes d’ingénierie fondés sur des décennies de pratique, une robustesse industrielle et une culture de coopération disciplinée, héritée du partenariat original du CFM56.

Le moteur LEAP se décline en trois variantes : le LEAP-1A pour l’Airbus A320neo, le LEAP-1B pour le Boeing 737 MAX, et le LEAP-1C pour le C919 du constructeur chinois émergent COMAC. Cette troisième variante reflète un tournant plus large dans le paysage aéronautique de l’époque, marqué par l’émergence d’un nouvel acteur déterminé à réduire l’écart technologique avec l’Europe et les États-Unis dans les technologies aérospatiales avancées. Le succès du LEAP fut immédiat : fiabilité accrue, réduction de 15 % de la consommation de carburant par rapport à la génération précédente¹⁶ et le soutien d’un réseau mondial de maintenance ont confirmé sa viabilité commerciale. En 2025, avec plus de 1 800 moteurs livrés en une seule année, le LEAP est devenu le moteur d’avion commercial le plus livré au monde chaque année¹⁷.

La coopération entre ces deux nations non seulement a perduré, mais a finalement triomphé.

Et maintenant, que réserve l’avenir ? Après des décennies de succès, on pourrait penser qu’il est temps de consolider les acquis. Pourtant, une telle attitude irait à l’encontre de l’esprit pionnier de la coopération franco-américaine.

Animée par l’objectif d’atteindre la neutralité carbone dans l’aviation d’ici 2050¹⁸, CFM International est ainsi entrée dans une nouvelle phase d’innovation. En 2021, les partenaires ont prolongé l’accord de coentreprise jusqu’en 2050, réaffirmant leur engagement à développer une nouvelle génération de systèmes de propulsion alignés sur ces ambitions environnementales. La conclusion est claire : l’architecture du turboréacteur, qui définit l’aviation commerciale depuis les années 1950, doit désormais être repensée en profondeur pour débloquer de nouveaux gains en efficacité énergétique. Qui plus est, les améliorations limitées à la consommation du moteur lui-même ne suffisent plus. L’ensemble de la chaîne de valeur, des carburants et matériaux à la fabrication et aux opérations, doit devenir plus durable et résilient dans un monde de plus en plus contraint et incertain.

En matière de conception de moteurs aéronautiques, l’innovation s’appuie sur des principes fondamentaux. Augmenter le diamètre de la soufflante améliore l’efficacité propulsive et réduit la consommation de carburant, mais cela s’accompagne aussi d’une augmentation du poids et de la traînée de la nacelle. La réponse paradoxale pour surmonter ce compromis consiste à supprimer la nacelle et à pousser le taux de dilution à sa limite. Le résultat est une architecture qui rappelle étrangement une technologie utilisée depuis les premiers jours de la propulsion à réaction : les turbopropulseurs. C’est la voie choisie par CFM International avec son programme RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) : l’architecture à soufflante non carénée.

Pourtant, cette évolution soulève des défis techniques majeurs. La nacelle joue un rôle crucial dans l’atténuation du bruit du moteur et dans le contrôle de l’écoulement local autour des aubes de la soufflante, ce qui contribue à améliorer l’efficacité. Supprimer la nacelle permet d’utiliser des aubes de grande taille exposées (les premiers concepts prévoient des aubes de plus de 1,6 mètre de long¹⁹), capables d’accélérer de plus grandes masses d’air à faible vitesse, mais cela introduit aussi des préoccupations structurelles et de sécurité majeures. L’une des exigences clés de certification est le test de confinement en cas de rupture d’aube (blade-off containment), qui garantit qu’une rupture d’aube reste contenue et ne perce pas le fuselage, protégeant ainsi les passagers et la structure de l’avion. Plusieurs approches sont explorées pour atténuer ces risques pour la configuration non carénée. Les progrès dans les matériaux améliorent la résistance structurelle et réduisent la probabilité de rupture, tandis que la réduction de la vitesse de rotation de la soufflante permet de diminuer la force centrifuges et les contraintes sur les aubes, réduisant ainsi l’énergie libérée en cas de rupture. Cette approche peut être mise en œuvre grâce à une boîte de réduction entre la turbine basse pression et la soufflante, permettant à chaque composant de fonctionner à sa vitesse optimale tout en maintenant une rotation de la soufflante à des niveaux plus bas.

Le moteur RISE est conçu pour fonctionner avec 100 % de carburants d’aviation durables (« Sustainable Aviation Fuels » ou SAF). Les SAF désignent des carburants alternatifs produits à partir de sources renouvelables ou à faible teneur en carbone, telles que la biomasse, les huiles usagées ou les carburants de synthèse, et peuvent réduire les émissions de CO₂ sur l’ensemble de leur cycle de vie par rapport au kérosène conventionnel. Ces carburants sont en développement depuis plusieurs décennies, d’abord motivés par des préoccupations de sécurité énergétique, puis plus récemment par la nécessité de réduire l’impact environnemental de l’aviation. Cependant, le principal défi reste le coût : les SAF sont encore peu produits et ne bénéficient pas d’économies d’échelle significatives. En conséquence, ils coûtent généralement trois à cinq fois plus cher que le carburant Jet-A conventionnel²⁰.

Enfin, le RISE intègre également électrification, qui s’est jusqu’à présent heurtée à des limites majeures dans l’aviation. En effet, les systèmes de propulsion électriques présentent le défaut d’être difficilement mis à l’échelle puisqu’avec les technologies actuelles, une augmentation de puissance entraîne généralement une hausse disproportionnée de la masse. Pour cette raison, l’électrification dans la mobilité aérienne est aujourd’hui principalement portée par les drones et les taxis aériens électriques, qui nécessitent des niveaux de puissance relativement faibles (quelques centaines de watts pour les drones, et entre 1 et 3 MW pour les taxis aériens). En revanche, les avions monocouloirs nécessitent généralement une puissance de propulsion de dizaines de mégawatts, tandis que les avions long-courriers peuvent exiger jusqu’à 100 MW, rendant l’électrification bien plus complexe… Le programme RISE ne vise pas une électrification totale, mais intègre plutôt une architecture hybride dans laquelle l’assistance électrique permet la génération et la conversion de puissance à bord, engendrant des économies de carburant supplémentaires. Les essais sont en cours, et les premières démonstrations en vol sont attendues d’ici la fin de la décennie, avec pour objectif une augmentation de 20 % d’efficacité par rapport aux moteurs de la génération actuelle²¹.

Encore aujourd’hui, les États-Unis et la France ont des différences culturelles, une vision différente du monde, particulièrement dans leur approche des défis d’ingénierie et leur rapport aux technologies. Malgré ces divergences, des ambitions partagées, des accords pragmatiques et l’engagement de soutenir un dialogue ont favorisé des collaborations durables. Le partenariat de longue date entre Snecma, devenue Safran Aircraft Engines, et General Electric Aerospace en est une illustration remarquable. Aux heures où le dialogue et la compréhension mutuelle sont mis à l’épreuve, il importe de se rappeler que les défis d’autrefois semblaient tout aussi considérables. Pourtant, la coopération entre ces deux nations non seulement a perduré, mais a finalement triomphé.

L’auteur tient à exprimer sa gratitude à ceux qui ont inspiré sa passion pour la propulsion aérospatiale, en France comme aux États-Unis.

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Éléments techniques

• Boîtier de réduction : composant mécanique d’un turboréacteur qui découple les pièces tournantes, permettant à chacune d’opérer à sa vitesse optimale.
• Cœur haute pression : partie centrale d’un moteur à turboréacteur contenant les compresseurs, la chambre de combustion et les turbines qui génèrent la puissance.
• Efficacité propulsive : mesure de la capacité d’un moteur à convertir la puissance en poussée utile.
• Efficacité thermique : mesure de la capacité d’un moteur à convertir l’énergie chimique du carburant en puissance mécanique.
• Nacelle : enveloppe extérieure entourant un moteur d’avion.
• Taux de dilution : rapport entre le flux d’air contournant le cœur du moteur et le flux d’air traversant le cœur.
• Turbopropulseur : moteur à turbine à gaz entraînant une hélice d’avion.
• Turboréacteur à double flux : moteur à réaction utilisant une grande soufflante pour générer de la poussée à la fois par le flux primaire (cœur) et le flux secondaire.

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1. Safran, « Media Library Patrimoine ».
2. David Griffin, « The Influence of Engines on Aircraft Values », Flight Ascend Consultancy, 2018.
3. Safran, The Story of Safran Aircraft Engines – From 1945 to 2005, 2024.
4. David Burigana, « L’accord SNECMA/General Electric et les origines de CFM International. Succès “global” franco-… ou euro-américain ? Les dessous diplomatiques d’une affaire techno-industrielle », Histoire, économie & société, 2010.
5. Jean Bilien and René Matta, « The CFM56 Venture », AIAA Aircraft Design and Operations Meeting, 1989.
6. National Security Decision Memorandum 189, September 19, 1972.
7. National Security Decision Memorandum 220, June 4, 1973.
8. Christine Boynton and Guy Norris, « Check 6 Revisits: Engine of Change – 50 Years of CFM », Aviation Week, 2024.
9. Jay Stowe, « Extraordinary Together: GE Aerospace and Safran Aircraft Engines Celebrate 50th Anniversary of CFM International », GE Aerospace, 2024.
10. GE Aerospace, « Celebrating an Aviation Giant: How “Herman the German” Helped to Propel the Aerospace Industry », 2017.
11. Félix Torres, René Ravaud, une vie pour l’industrie, First éditions, 2020.
12. Safran, The Story of CFM International, 2023.
13. Rick Kennedy, « How Legendary Astronaut Neil Armstrong Helped Launch the CFM Engine », GE Aerospace, 2019.
14. AeroTime Editorial, « Pure Power: The World’s Largest Aircraft Engine Manufacturers », AeroTime, 2025.
15. Jeffrey Burt, « Pratt & Whitney Developing High-Performance Computing Environment for Jet Engine Design », 2018.
16. CFM International, « The LEAP Engine Family ».
17. Douglas Royce, « Safran Revenue Up 15% in 2025, LEAP Deliveries Surge 28% », 2026.
18. IATA, « Our Commitment to Fly Net Zero by 2050 », 2021.
19. Omar Memon, « What Is CFM RISE? Inside GE and Safran’s Open Fan Engine for Net-Zero Aviation », Aerospace Global News, 2025.
20. Shawei He et al., « Fueling the Future: A Comparative Analysis of Sustainable Aviation Fuel Pathways », Transport Policy 174, 2025.
21. Dianna Delling, « 5 Things to Know About the CFM RISE Program », GE Aerospace, 2024.